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[2014.12.15][기고]세월호 참사 이후 달라진 게 없다

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Author Admin 작성일14-12-15 11:53 Hit4,198 Count Comments0 Count

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<주간조선>

지난 12월 1일 러시아 서베링해에서 침몰한 오룡호는 선장의 무선 연락을 통해 밝혀진 바와 같이 해수(海水)가 선내에 갑작스럽게 유입되면서 침몰했다. 침수 사고는 선박 침몰의 직접 원인이다. 침수가 생기면 부력과 복원력을 잃게 되므로 배는 침몰을 피할 수 없다. 침수에서 침몰에 이르기까지 걸리는 시간은 침수 원인이나 배의 상태에 따라 길 수도 짧을 수도 있다. 이 시간이 선원 탈출의 소위 ‘골든타임’이다.
 
  보통 선박이나 해양플랜트에 치명적 사고가 발생했을 때 탈출에 걸리는 시간을 최소 1시간으로 본다. 그러므로 이 시간을 확보할 수 있어야 사고가 발생하더라도 인명 손실을 최대한 줄일 수 있는 것이다. 세월호 참사에서도 보았듯이 선장을 비롯한 선원의 시의적절한 위기관리 능력이 필수적으로 요구되는 대목이다. 이번에 사고를 당한 오룡호는 선장의 자격이 요건에 미달하는 등 핵심 선원 상당수가 법적 승선 기준을 지키지 않은 것으로 드러났다.
 
  오룡호 선내에 바닷물이 유입된 원인은 두 가지로 판단된다. 그 하나는 청파(淸波)라는 현상으로 큰 파도가 갑판을 덮쳐 갑판 개구부를 통해 선창으로 해수가 유입되는 것이다. 오룡호 사고 당시 파고는 5~6m 정도로 오룡호의 크기에 비해 매우 큰 파도가 치고 있었다. 만선에 가까운 화물 적재로 인해 해수면과 상갑판 사이의 거리, 즉 건현(乾舷)은 3~4m 정도에 불과하여 청파에 의해 해수가 선창에 유입되었을 가능성이 높다.
 
  다른 하나의 가능성은 선령이 36년이나 된 노후화된 오룡호 선체에 심각한 부식 손상이 진행되어 파랑 충격에 파공이 생겨 해수가 선내로 유입된 경우다. 특히 서베링해에서처럼 해수 온도가 낮은 바다에서 극한지 운항용 특수 선박이 아닌 일반 배의 선체 구조 재료는 충격력에 더 쉽게 부서진다. 아마도 실제 상황은 이 두 가지 원인이 동시에 복합적으로 작용했을 가능성이 높다.
 
  이들 침수 원인은 명백히 예방할 수도 있었던 것이므로 전형적인 인재 사고로 볼 수 있다. 다시 말해 큰 파도가 갑판을 덮칠 정도의 격랑 속에서 무리하게 조업을 해서는 안 되었던 것이다. 사고 당시 주변에서 함께 조업 중이던 오양호나 준성호 등은 파도가 잔잔한 곳으로 즉시 피항하여 사고를 당하지 않은 것을 보면 이 점이 명백하다.
 
  또 선체는 나이가 들어감에 따라 부식 손상이 필수적으로 생긴다. 부식은 선체 구조 부재의 두께를 얇게 하거나 심지어 파공을 만든다. 부식 손상은 페인팅 등 방식(防蝕) 대책을 통해 진행을 지연시키거나 방지할 수 있다.
 
  국제해사기구의 통계자료에 따르면 2000년 이후 전 세계적으로 발생한 총 1700여건의 선박 침몰 사고 중에서 어선 침몰 사고는 약 20%를 차지하고 있다. 어선 침몰 사고의 원인을 분석해 보면 침수 후 침몰이 43%로 가장 많고 이어서 화재 폭발 25%, 좌초 11%, 충돌 9%, 전복 6%로 나타났다.
 
  선급협회는 등록된 선박에 대해 사람의 건강 상태를 관리하는 주치의 같은 역할을 평생 동안 담당하는 기관이다. 해당국 중앙 정부의 권한을 위임받아 모든 선박은 선체 건전성에 대해 정기적인 건강 검진을 의무적으로 받게 되어 있으며, 이때 부식 상태나 기기 장치의 고장 등을 점검한다. 검사원의 시각적 점검뿐만 아니라 초음파, X레이 등 사람의 건강검진에 사용하는 첨단장비를 활용하여 선체의 건강 상태를 점검한다. 점검 후 건강 상태가 기준치를 만족시키지 못하면 적절한 수리·보수를 실시해야 한다. 그 성능에 관한 인증서를 발급받아야 운항할 수 있도록 규정되어 있다. 선박 운항에 관한 국내 규정은 해양수산부 규정에, 국제 규정은 국제해사기구(IMO) 등에 명시적으로 정해져 있다. 그러나 안전 운항에 관한 실질적 절차와 과정은 사실상 선주와 선원의 책임하에 이루어질 수밖에 없다.
 
  모든 선박은 설계 당시 설정된 조건하에서 운항할 때 비로소 안전하다는 점을 선주나 선원은 인식해야 한다. 사고를 유발하는 잠재적 원인에 대한 안전 조치는 필수적이고 기본적인 대책이다. 운항 규정에도 엄연히 명기되어 있음에도 이를 제대로 지키지 않음으로써 치명적인 사고를 초래한다. 아무리 완벽한 안전 대책을 수립하더라도 실제로 지키지 않는다면 무슨 소용인가. 다소 부실한 안전 대책이더라도 철저히 지킬 때 사고를 예방하고 피해를 최소화할 수 있다.
 
  또한 선급협회는 선박 설계·건조 과정의 산파 역에서부터 나이가 들어감에 따른 건강 상태 및 건전성 관리와 수리 보수, 그리고 폐선에 의해 생을 마감하기까지 선박의 전 생애에 걸쳐 주치의로서 막중한 역할을 담당하고 있다. 이런 주치의가 심각한 질병에 걸린 환자의 건강검진과 수술을 엉터리로 한다든지 건강하지 않은 선체를 건강한 것으로 불법적인 인증서를 발급했을 때 선박은 운항 중에 치명적 사고를 당할 위험성이 매우 높아진다는 것은 자명하다. 따라서 선급협회 검사원들은 항상 이런 막중한 임무에 대한 사명감을 가지고 업무에 임해야 한다.
 
  세월호 참사 때 정부와 국민은 다시는 이런 비극이 재발하지 않도록 철저한 안전대책을 세워 실천해 나가자고 다짐했다. 세월호 이전과 이후가 확연히 구분되는 안전 패러다임을 확립하자는 데 공감대가 형성됐다. 그런데 세월호 참사에 이어 또다시 오룡호 침몰 사고가 발생했다. 오룡호 사고의 근본 원인이 인재라는 점에서 세월호 사고와 크게 다를 바 없다.
 
  중앙정부는 해난사고뿐만 아니라 각종 재난사고에 대한 종합적인 안전대책을 조속히 확립해야 한다. 기존의 미흡한 대책을 체계적으로 수정 보완해야 한다. 재난 대응 체계는 무엇보다 사람의 생명을 중요시하는 인본주의의 틀 위에서 비로소 제 기능을 발휘할 수 있다. 인명을 중시하는 정책을 최우선 국정과제로 삼아야 한다.
 
  안전대책과 대응체계는 구체적이고 실용적인 매뉴얼 형태로 확립되어야 한다. 이 매뉴얼은 실전적인 반복 훈련을 통해 능수능란해져야 한다. 아무리 훌륭하고 완벽한 안전대책이 만들어져 있더라도 지키지 않으면 효과를 기대할 수 없는 것이다. 현실적으로 사고 안전대책 수립은 과학기술적, 정책적 그리고 법률적 검토가 수반되는 작업이기 때문에 하루아침에 확립될 수 있는 문제가 아니다. 그러므로 현재 구축되어 있는 안전 규정과 매뉴얼이 비록 미흡하더라도 지금 당장 실천하고 철저히 준수해야 한다.
 
  또한 안전불감증을 없애고 안전문화를 생활화하는 사회적 분위기를 만들어가는 것도 필요하다. 안전 규정은 불편한 것이 아니라 소중한 생명을 지키는 최소한의 장치라는 인식을 할 수 있는 분위기 조성에 국민 모두가 동참해야 한다.
 
  사고는 운이 나빠 생기는 피할 수 없는 것이 아니라 과학 기술적 그리고 정책적인 접근으로 충분히 제어 관리가 가능하다. 그리고 안전은 공짜가 아니라 충분한 투자를 통해 철저한 대책을 확립하고 안전 규정을 엄격하게 준수할 때 비로소 확보 가능하다는 점을 알아야 한다.

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