"뼈깎는 구조조정" 체력키우는 글로벌 조선·해운사

"컨트롤타워 부재와 따로국밥식 처방".

전문가들이 공통적으로 지적하는 국내 조선·해운산업 구조조정의 가장 큰 문제점이다. 선진 해양강국들은 조선과 해운을 '한묶음'으로 여긴다. 해운사가 배를 발주해야 조선소 일감이 생기는 선순환 구조가 가능하기 때문이다.


국가 경쟁력 강화 전략의 일환으로 조선·해운 정책을 함께 가져가고 있는 중국과 일본이 대표적이다. 적기 구조조정으로 '해운-조선-금융'이 상생하는 새 판을 짰어야 한다는 지적이 나오는 까닭이다.

해운업계 고위 관계자는 1일 "조선(산업통상자원부), 해운(해양수산부) 주무부처가 분리돼 있는 한국과 달리 일본은 현재 조선과 해운 정책을 함께 관장하고 해운조선정책심의위원회가 장기 전략을 짠다"며 "첫 단추부터 잘못 꿰어져 있다"고 말했다.

◇구조조정 오판했던 日 "조선업 부활" 다시 깃발= 일본은 30여년 전 조선업 구조조정 실패로 쓴 맛을 봤다. 1970년대 초까지만 해도 일본은 전세계 선박 건조량의 절반을 차지하는 세계 1위 조선 강국이었다.


일본 정부는 그러나 조선업을 사양산업으로 보고 1978~1980년, 1987~1988년 두 차례 조선합리화 정책을 단행하며 몸집 줄이기에 들어갔다. 수많은 설계인력이 떠났고 생산설비가 축소됐다. 시장점유율은 20%대로 떨어졌다. 이후 조선경기가 살아났지만 2000년대 들어 한국에 1위 자리를 내주고 중국에도 밀렸다.

일본 조선은 그러나 최근 부활의 날개를 펴고 있다. 정부가 민간 조선사의 적극적인 합병과 전략적 제휴를 유도하며 구조조정을 주도한 결과다. 일본 중소 조선사였던 이마바리 조선은 잇단 M&A로 벌크선 강자로 부상했다. 지금은 한국 조선소가 독식해온 대형 컨테이너 선박 시장 개척에 나서고 있다.

박무현 하나금융투자 연구원은 "구조조정을 명분으로 조선사 인력과 설비를 줄이면 미래 성장동력이 약화된다"며 "과거 일본의 잘못된 구조조정 정책을 반면교사로 삼아 지속가능한 사업모델을 찾아야 한다"고 말했다.

◇해운강국 생존위한 '구조조정·인수합병' 활발= 글로벌 해운업계에서도 생존을 위한 헤쳐 모여가 한창이다. 해운 강국인 덴마크와 프랑스, 중국은 정부 주도로 발빠른 구조조정과 인수합병(M&A)에 나서고 있다.

세계 최대 선사인 머스크(덴마크)는 지난해 11월 '비상경영안'을 발표하고 전체 직원의 40%를 감원하는 구조조정에 돌입했다. 2년에 걸쳐 영업원가를 4억 달러 절감하고 선복 감축으로 수급 불균형을 개선하는 작업도 진행 중이다. 덴마크 정부는 67억 달러에 달하는 금융지원으로 머스크의 군살빼기를 지원하고 있다.

중국에선 지난해 말 1, 2위 해운사였던 중국원양운수(COSCO)와 중국해운그룹(CSCL)의 합병이 성사됐다. 세계 3위 프랑스 선사인 CMA-CGM도 지난해 말 싱가포르의 넵튠 오리엔트 라인스(NOL)을 흡수합병했다.

독일 최대 선사인 하팍로이드 역시 걸프국가 공동 컨소시엄 소유 해운사인 UASC와 통합이 임박한 상태다. 2M과 오션, 디 얼라이언스 등 '빅3' 체제가 된 글로벌 해운동맹(얼라이언스) 재편 흐름도 같은 결이다.

◇"화주-해운-조선-금융 상생 구조조정 나서야"= 전문가들은 구조조정의 새판을 짜려면 '화주-조선사-해운사'가 상생하고 금융이 적기에 지원하는 해외 사례를 참고할 필요가 있다고 말한다.

일본의 경우 수출입화물의 국적 선사 수송 비중이 62%에 달한다. 전체 수출입화물 중 국적 선사가 불과 30~40%만 실어나르는 한국과 또렷이 대비된다.

일본 해운사들도 자국 조선소에 일감을 몰아준다. 일본 정부의 정책 지원을 통한 자국 내 신조 발주로 해운과 조선이 상생하는 구조다. 이에 반해 국내 조선사의 국적 선사 발주량은 10~15%에 불과하다.

백점기 부산대학교 조선·해양공학과 교수는 "국내 조선사들이 업황 회복때까지 버틸 수 있도록 정부가 군함이나 해안경찰선 등 일감 확보를 지원해야 한다"고 강조했다. 이어 "해운업의 경우에도 중국과 일본처럼 국적선 운송 비율을 높이면 조선사 수주도 늘고 불필요한 용선료도 줄어들 것"이라고 제언했다.